Seit Kurzem sind nicht nur das Regelwerk aus Brüssel, sondern auch ein zusätzlich vom deutschen Gesetzgeber auf den Weg gebrachtes Gesetz mit dem Titel „Batterierecht-EU-Durchführungsgesetz“ in Kraft. Die neuen Akte ersetzen weitgehend das bisherige Batteriegesetz von 2009. Doch das Ende der regulatorischen Fahnenstange ist längst nicht erreicht: Weitere Rechtsakte in Brüssel sind noch in der Pipeline. War der europäische Rechtsrahmen bisher in einer Richtlinie verankert, deren Vorgaben von den 27 EU-Mitgliedstaaten erst noch in nationales Recht umgesetzt werden mussten, gelten die Regelungen nun unmittelbar in der gesamten Europäischen Union. Die Verordnung räumt den Mitgliedstaaten jedoch Spielräume für die Umsetzung ein und gibt ihnen bei einigen Fragen sogar explizite Regelungsaufträge. Nicht nur für deutsche Unternehmen bedeutet das neue Recht einen beträchtlichen Mehraufwand. Marieke Schwarz, Rechtsanwältin bei der Kanzlei orka in Düsseldorf, spricht von einem Systemwechsel. Sie betont, dass sich die Anzahl der Vorschriften allein durch die EU-Verordnung schlagartig verdreifacht hat. „Das bisherige deutsche Batterierecht war abfallrechtlich geprägt“, erläutert Schwarz. „Es ging in erster Linie nur um die Rücknahme und Verwertung von Altbatterien. Sehr viel mehr stand in diesem Gesetz nicht drin. Die Batterieverordnung wählt einen komplett neuen Ansatz. Sie regelt den gesamten Lebenszyklus von Batterien, von der Herstellung über die Verwendung bis hin zur Verwertung und Entsorgung. Produktions- und Abfallphase einer Batterie werden zusammengedacht. Das ist das große Novum und das, was Unternehmen neben der gewachsenen Regelungsdichte vor Herausforderungen stellt.“ Mit dem neuen Recht soll nicht nur der Einsatz umwelt- und gesundheitsschädlicher Stoffe wie Blei, Cadmium und Quecksilber weiter reduziert werden. Auch die Lieferketten müssen Hersteller nun besser überwachen. Die Berichtspflichten wurden drastisch ausgeweitet. So wird für größere Batterien ein Batterie-Pass fällig. Auch verpflichtende Recyclingquoten für die Inhaltsstoffe von Batterien und eine Pflicht zur Berechnung des CO₂-Fußabdrucks finden sich in dem Gesetzeswerk. Das deutsche Durchführungsgesetz legt seinerseits Details fest in Bezug auf Registrierungspflichten, Sammelsysteme, Sicherheitsleistungen und Bußgelder bei Verstößen. Letztere lagen bis zum Inkrafttreten des Durchführungsgesetzes auf Eis. Nun aber können sie verhängt werden. Zwischen 10.000 und 500.000 Euro werden künftig bei Verstößen fällig. Theoretisch zumindest. Denn, wie Marieke Schwarz von orka betont: „Es handelt sich hier um Maximalbeträge. Bei einem Erstverstoß, beispielsweise gegen die Kennzeichnungspflicht, werden die 10.000 Euro sicherlich nicht ausgeschöpft werden. Außerdem werden die Aufsichtsbehörden Unternehmen in der Regel zunächst eine Frist setzen, um den Verstoß zu beheben. Erst wenn die missachtet wird, kommt womöglich ein Bußgeld.“
„Die Batterieverordnung wählt einen komplett neuen Ansatz. Sie regelt den gesamten Lebenszyklus von Batterien, von der Herstellung über die Verwendung bis hin zur Verwertung und Entsorgung.“
Marieke Schwarz,
Fachanwältin für Verwaltungsrecht, Salary Partnerin,
orka
Erweiterte Herstellerverantwortung
Das neue Batterierecht unterscheidet zwischen verschiedenen Gruppen wirtschaftlicher Akteure. Die strengsten Auflagen gelten für Erzeuger, Importeure und Händler von Batterien. Sie müssen künftig Identitäts- und Lieferketteninformationen erfassen. Die Angaben zu Lieferanten, Abnehmern, Mengen und Modellen müssen dann zehn Jahre lang den Behörden auf Nachfrage bereitgestellt werden. Vor dem erstmaligen Inverkehrbringen eines neuen Batterietyps ist eine CE-Konformitätsbewertung durchzuführen. Hersteller, die Batterien oder batteriebetriebene Produkte in Deutschland in Verkehr bringen, müssen sich bei der Stiftung Elektro-Altgeräte Register (EAR) registrieren. Als Hersteller gelten dabei nicht nur Erzeuger, sondern unter bestimmten Voraussetzungen auch Importeure oder Händler. Zudem gilt für sie nun eine erweiterte Herstellerverantwortung, darunter die Einrichtung von Rücknahmesystemen. Die können die Firmen entweder selbst wahrnehmen oder eine Organisation für Herstellerverantwortung beauftragen, die dann die Pflichten kollektiv wahrnimmt. Zulassungsbehörde ist in beiden Fällen die Stiftung EAR. Ein weiteres Ziel des neuen Rechts ist es, die Recyclingquote deutlich zu erhöhen. So sollen ausgediente Elektrofahrzeugbatterien als Energiespeicher weiterverwendet werden. Das Ziel ist, bis Ende 2030 knapp drei Viertel aller nicht mehr benötigten Gerätebatterien zu recyclen. Um es zu erreichen, müssen vielerorts aber noch Sammelsysteme eingerichtet werden. Ab Januar des kommenden Jahres wird deshalb die Rücknahme von Altbatterien in Deutschland neu organisiert. Dann sollen auch Akkus von Elektrofahrrädern und E-Scootern flächendeckend an den kommunalen Entsorgungsstellen angenommen werden. Es gibt künftig fünf Kategorien von Batterien anstatt drei, denn die bisherige Kategorie „Fahrzeugbatterien“ wurde in drei Bereiche aufgeteilt: Starterbatterien für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) sowie Akkus für leichte Verkehrsmittel (LV) wie zum Beispiel E-Bikes oder Elektroroller.
„Die Bewirtschaftung von Altbatterien in Deutschland könnte komplizierter, aufwändiger und teurer werden als in anderen Ländern.“
Gunther Kellermann,
Geschäftsführer Fachverband Batterien,
ZVEI
Kennzeichnungs- und Rücknahmepflichten
Für die verschiedenen Regelungsbereiche gelten unterschiedliche Fristen. Dabei ist häufig der
18. August, der Jahrestag des Inkrafttretens der Verordnung, maßgeblich. Seit dem 18. August 2024 bereits sind die CE-Konformitätsverfahren verpflichtend und eine einheitliche Kennzeichnungspflicht für Batterien in Kraft. Außerdem gelten Mindestanforderungen in puncto Haltbarkeit und Leistung für Industrie-, Traktions- und Batterien für leichte Verkehrsmittel. Und seit dem 18. August dieses Jahres müssen Batterie-Hersteller neue Kennzeichnungs- und Rücknahmepflichten beachten.
Die Ermittlung des CO2-Fußabdrucks nach einer bestimmten Methode soll ab 2027 verpflichtend sein. Fehldeklarationen können haftungs- und verwaltungsrechtliche Risiken nach sich ziehen. Auf welche Weise der Fußabdruck und in welcher Frequenz die Informationen dafür aktualisiert werden sollen, ist aber noch nicht ganz klar. Für einzelne in Batterien verwendete Materialien gibt die Verordnung EU-weit Recycling- und Materialrückgewinnungsziele vor. Unternehmen müssen Nachweise über diese Rezyklatanteile erbringen und ihre Lieferkette gegebenenfalls anpassen. Die Übergangsfrist für Unternehmen, die einen Jahresumsatz von über 40 Millionen Euro erwirtschaften, soll im August 2027 enden, wenngleich eine Verschiebung wahrscheinlich erscheint. Hersteller von Industrie-, EV- und Starterbatterien müssen ab dem 18. August 2028 jährlich über den Gehalt an recyceltem Kobalt, Blei, Lithium und Nickel Bericht erstatten und die Herkunft des recycelten Materials nachweisen. Verbindliche Mindestgehalte an recyceltem Material gelten dann ab 2032. Bei Kobalt sind es 16%, bei Blei 85% und bei Lithium und Nickel jeweils 6%. Auch die Informationspflichten der Hersteller wurden ausgeweitet. Sie reichen von einer Kennzeichnungspflicht (beispielsweise durch einen QR-Code) über digitale Informationen in einem „Batterie-Pass“ bis hin zu geeigneten Computerprogrammen. Weiter gelten aber je nach Art und Größe der Batterien unterschiedlich strenge Vorschriften. Vor der Verabschiedung des Durchführungsgesetzes wurde Kritik laut. „Völlig an den Marktrealitäten vorbei“ gehe zum Beispiel die Einführung einer zentralen, behördlich gesteuerten Abholung für Industrie-, Starter- und Fahrzeugbatterien, sagte Georgios Chryssos von der Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien in einer Anhörung des Bundestagsausschusses für Umwelt. Eine Nachrüstung von mehr als 100.000 kommunalen Batterie-Sammelstellen mit jeweils zwölf unterschiedlichen Typen von Gefahrgutbehältern sei in keinem anderen EU-Mitgliedstaat geplant. Deutschland drohe mit dieser Umsetzungspraxis zum bürokratischen Negativbeispiel innerhalb der EU zu werden, wetterte Chryssos. Auch andere Brancheninsider haben mit Blick auf die aufzubauenden Schredderkapazitäten und die für das Recycling notwendige hydrometallurgische Aufbereitung der Metallsalze Zweifel, ob die Vorgaben fristgerecht umgesetzt werden können. Dass die Bewirtschaftung von Altbatterien in Deutschland komplizierter, aufwändiger und teurer werden könnte als in anderen Ländern, befürchtet zum Beispiel Gunther Kellermann vom ZVEI, dem Verband der Elektro- und Digitalindustrie. Während die EU-Verordnung bei der Bemessung des Beitrags, den Hersteller und Vertreiber von Batterien leisten müssen, lediglich zwei Kriterien fordere, stünden im deutschen Durchführungsgesetz acht Kriterien. Auch mit Blick auf den CO2-Fußabdruck könnten deutsche Produzenten gegenüber ihren Mitbewerbern in anderen EU-Ländern nun benachteiligt werden, sagte Kellermann in der Anhörung. Der Bundesrat schlug vor, die Registrierungspflicht für Batteriemarken an die Mindestvorgaben aus Brüssel anzupassen und gesonderte Pflichten zu „digitalen Bildtafeln“ im Onlinehandel aus dem Gesetz zu streichen. Doch grundlegende Änderungen am Gesetzentwurf der Bundesregierung für ein Batterierecht-EU-Durchführungsgesetz wurden von der Mehrheit des Bundestages abgelehnt – wohl auch, weil die Zeit drängte. Mehrkosten durch das Durchführungsgesetz würden der deutschen Wirtschaft nicht entstehen, denn dafür sei die EU-Verordnung Auslöser, heißt es lapidar in der Gesetzesbegründung.
Vorsicht bei der Sprachfassung des Gesetzes
Doch für einige Unternehmen dürfte der Anpassungsaufwand groß sein. Das liegt nach Ansicht von Marieke Schwarz auch daran, dass es in Deutschland einen im Vergleich zu anderen EU-Staaten erweiterten Herstellerbegriff gibt. „Demnach gelten als Hersteller – und damit Adressaten von Rechtspflichten – auch jene Händler, die Batterien von Herstellern in Verkehr bringen, die nicht ordnungsgemäß registriert sind. Die Betonung liegt hier auf ‚nicht ordnungsgemäß‘. Mit anderen Worten: Es sind nicht nur Händler gemeint, die von nicht registrierten Herstellern Batterien in Verkehr bringen, sondern auch jene, die das nicht ordnungsgemäß tun, die also nicht alle erforderlichen Angaben gemacht wurden“, erläutert Schwarz. Viele Unternehmen versuchten, irgendwie aus dem Anwendungsbereich der EU-Verordnung herauszufallen. „Sie stellen sich konkret die Frage: Ist das von mir produzierte Teil eine Zelle oder ein Modul oder schon eine Batterie? Und hoffen, dass ersteres der Fall ist.“ Die orka-Rechtsanwältin rät Unternehmen, sich eine Übersicht zu erstellen und zu fragen, wann welche Vorschrift in Kraft trete und was man tun müsse, um die Vorgaben fristgerecht zu erfüllen. Und noch einen Tipp für Unternehmensjuristen hat sie: „Man sollte sich nicht allein auf die deutsche Fassung der EU-Batterieverordnung verlassen – das ist nur eine Übersetzung. Maßgeblich ist die englische und französische Sprachfassung.“ In ihrer Beratungspraxis habe sie festgestellt, dass die deutsche Übersetzung des Regelwerks teilweise nicht so ganz sauber sei. Als Beispiel verweist sie auf Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung. „Da geht es um Zellen und Module, die zur endgültigen Verwendung auf dem Markt bereitgestellt werden und nicht in größere Batteriesätze oder Batterien eingebaut oder montiert sind. Gemäß der deutschen Fassung könnte man darüber streiten, ob das eine sogenannte Fiktion ist, nach der Module und Zellen als Batterien gelten, oder ob mit der ‚endgültigen Verwendbarkeit‘ eine zusätzliche Anforderung an die Batterieeigenschaft von Zellen und Modulen aufgestellt wird. In der englischen Fassung ist aber klar, dass ersteres gemeint ist.“
■ Michael Thaidigsmann
